Ulaşımda Demiryolu Gerçeği Oda Raporu açıklandı

“Kaza” Gibi Sunulan Pamukova ve Diğer Demiryolu Cinayetleri, Kamu İşletmeciliği ve Mühendislik Bilimlerinin Gereklerinin Terk Edilmesinden Kaynaklanıyor

Bilindiği üzere, ilgili meslek kuruluşları ve uzmanların uyarılarına karşın başlatılan yüksek hızlı tren (YHT) seferleri başlangıçta oldukça trajik bir sonuca yol açmıştı. 22 Temmuz 2004 tarihinde 41 yurttaşımızın ölümüne, 81 yurttaşımızın yaralanmasına yol açan Pamukova YHT “kazası” yaşanmış ve o son kaza olmamıştır. Daha sonraki birçok kazanın dışında geçen yıl Tekirdağ Çorlu’da 25 insanımızın ölümüne yol açan tren kazası ile Ankara’da sinyalizasyon eksikliği nedeniyle 9 insanımızın ölümüne yol açan YHT “kaza”sı hafızalardadır. Aynı şekilde geçen ay İstanbul-Ankara hattındaki YHT seferi sırasında Arifiye’deki bir menfezde rayların altının yağışlar nedeniyle boşaldığının makinistlerce görülmesi üzerine trenin durdurulması vakası da gösteriyor ki, gerek konvansiyonel hatlarda gerekse YHT hatlarında önemli sorunlar bulunmakta ve üzerine ciddiyetle gidilmemektedir.

İki yılda bir güncellenen ve tam metnini ekte sunduğumuz Ulaşımda Demiryolu Gerçeği Oda Raporu’muzda demiryolu politikası ayrıntılı olarak incelenmekte ve ülkemizdeki demiryolu kazalarının önemli bir nedeni olarak, TCDD’nin yeniden yapılandırılmasına yönelik uygulamalar saptanmaktadır.

Demiryolu işletmeciliği yatırımdan bakıma, yenilenmeye, personele, eğitime ve yeni hatların kurgulanmasına dek merkezi bir planlamayı gerektirmektedir. Ancak Booz, Allen-Hamilton, Canac, Euromed vb. kuruluşların hazırladığı raporlar ve AB uyum programları ile gündeme gelen serbestleştirme ve TCDD’nin yeniden yapılandırılması politikası uyarınca 163 yıllık demiryolu kazanımları tasfiye edilmektedir. Neoliberal politikalarca dayatılan ve bütün resmi dokümanlarda ifade edilen serbestleştirme (dolayısıyla özelleştirme) ve TCDD’nin yeniden yapılandırılması politikaları uyarınca kurum parçalanarak şirketleştirilmiş, altyapı ve işletmecilik bölünmüş, kamu hizmeti anlayışı yerine piyasacı yaklaşım benimsenmiş, mühendislik hizmetleri ve kriterleri ile teknik mükemmellik yaklaşımı terk edilmiş, altyapı ile bakım, sinyalizasyon, elektrifikasyon yatırımları ihmal edilmiş, bakım atölyeleri kapatılarak azaltılmış, TCDD’nin taşınmazları ve limanları satılmaya başlanmış, kurumun meslek lisesi, basım ve dikimevleri, çamaşırhaneleri ve eczaneleri kapatılmış, hastaneleri elden çıkarılmış, birçok istasyon ve atölye kapatılmış ya da işlevsizleştirilmiş, birçok kamusal hizmet taşeronlardan alınmaya başlanmış, güvencesiz çalışma biçimleri yaygınlaşmış, azaltılan personelle çok iş çıkarma benimsenmiş, kurumda kadro ve nitelik düzeyinde önemli gerilemeler olmuş, siyasi ve ehil olmayan kadrolaşma yaygınlaşmıştır. Öyle ki 1959 yılında 66 bin 595 olan TCDD’nin çalışan sayısı 2000 yılında 47 bin 212’ye, 2017 sonunda 17.747’ye; binlerce yol ve geçit bakım görevlisinin çalışması gereken hatlarda bakım görevlisi sayısı da 39’a düşmüştür.

Özetle kamusal hizmet, kamu-toplum yararı eksenli güvenli ve ucuz ulaşım hakkı; demiryolları, karayolları, havayolları, denizyolları işletmeciliğinin ticarileştirilmesi ve demiryolu işletmeciliğinin zayıflatılması süreciyle tasfiye edilmektedir.

En son Cumhurbaşkanlığı 2019 Yıllık Planı’nda, Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun çerçevesinde özel sektör tren işletmeciliğinin gelişmesine değinilmekte ve 2018 yılı Ekim ayı itibarıyla bir kamu, iki özel sektör firmasının demiryolu işletmeciliği organizatörlüğü ve bir özel sektör firmasının da yük taşımacılığı acente yetki belgesi aldığı belirtilmiştir.

YHT hatları nedeniyle Hazine’nin en fazla kaynak ayırdığı KİT olan TCDD, 2017 Yılı Yatırım Programı kapsamında ayrılan 5,7 milyar TL ödeneği aşarak 5,8 milyar TL ödenek kullanmış ancak Sayıştay raporuna göre 2017 yılını yaklaşık 2 milyar lira zararla kapatmıştır. Kurumun geçmiş yıllarla birlikte toplam bilanço zararı 18 milyar lirayı aşmıştır. Sayıştay raporunda TCDD’nin konvansiyonel hatların modernizasyonuna ağırlık vermesi gerektiği de belirtilmektedir.

Diğer yandan demiryollarının 1950’lerden itibaren karayolu ağırlıklı ulaşım politikaları nedeniyle ikinci plana itildiğini belirtmeliyiz. Resmi verilere göre 1950’de karayolu yolcu taşımacılığı oranı yüzde 49,9 oranında iken günümüzde yüzde 88,8; karayolu yük taşımacılığı da yüzde 17,1 iken günümüzde yüzde 89,2 oranına yükselmiştir. Demiryolu yolcu taşımacılığı oranı ise 1950’de yüzde 42,2 iken günümüzde yüzde 1’e; demiryolu yük taşımacılığı da yüzde 55,1’den yüzde 4,3’e gerilemiştir.

Demiryolu hat uzunluklarına ilişkin göstergeler de önemli gerçeklere işaret etmektedir. Demiryolu hatlarının 4 bin 112 km’si Cumhuriyetin ilanından önceki 67 yılda; 3 bin 746 km’si 1923-1950 yılları arasındaki 27 yılda; 945 km’si 1951-2003 yılları arasındaki 52 yılda; bin 649 km’si 2003-2018 yılları arasındaki 15 yılda yapılmıştır. 2017 yılı sonunda bin 213 km’si YHT olmak üzere toplam 12 bin 608 km hat uzunluğu bulunmaktadır. Yani 1950 sonrası 68 yılda ancak 4 bin 732 km demiryolu yapılmıştır.

Yıllık ortalama olarak da Cumhuriyet öncesi dönemde 62 km, 1923-1950 döneminde 139 km, 1951-2003 döneminde 18 km, 2003-2017 döneminde 117 km demiryolu yapılmıştır.

1923-1950 dönemi Türkiye’sinin olanakları ile günümüzdeki olanaklar karşılaştırıldığında demiryollarına bugün ne kadar az önem verildiği anlaşılabilmektedir. YHT ise bir gereklilik olmakla birlikte yük taşımacılığının dışlanması, yolcu taşıma ağırlıklı ve imaj/prestij eksenli olarak uygulanmaktadır ve 2009’dan itibaren yılda ortalama olarak ancak 134 km hat yapılabilmiştir.

Mevcut demiryolu hatlarının da 4 bin 660 km’si elektrikli, 5 bin 534 km’si sinyallidir. Toplam yol uzunluğu içindeki oranları da sırasıyla yüzde 37 (4 bin 660 km) ve yüzde 44’tür (5 bin 534 km).

Diğer yandan YHT dışında iki ayrı projeksiyon daha söz konusudur. İlki “Hızlı Demiryolu Projeleri”, diğeri “Hızlı Tren Hatları” şeklindedir. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın “Ulaşan ve Erişen Türkiye 2018” başlıklı dokümanında belirtilen hatların yapımının planlanması olumlu olmakla birlikte, 2023 yılı hedefi olarak 12 bin 915 km’si yüksek hızlı ve hızlı tren hattı; 12 bin 115 km’si konvansiyonel hat olmak üzere toplam 25 bin 30 km hatta; 2023-2035 hedefi olarak da 31 bin km’ye ulaşılacağı belirtilmektedir. Fakat iktidarın 17 yıllık yeniden yapılandırma ve hat yapım, bakım, yenileme, elektirifikasyon, sinyalizasyon pratiği gözetildiğinde bu hedeflerin hiç gerçekçi olmadığını söylemek mümkündür.

Oysa doğru bir demiryolu politikası, kamu işletmeciliği, kamusal hizmet perspektifi, ulaşımın kombine taşımacılıkla bütünlüklü bir şekilde planlanması gibi asli öğelere ve maliyet, arazi, kullanım ömrü, güvenlik, enerji verimliliği, çevre gibi unsurlara dayanması gerekir. Bu noktada önemle belirtmeliyiz, demiryolu yapım maliyeti karayoluna göre düz arazide 8 kat, orta engebeli arazide 5 kat daha ekonomiktir. Demiryollarının enerji tüketim toplamı içindeki oranı yüzde 2 iken karayollarının enerji tüketimi yüzde 80’in üzerindedir.

Doğru bir demiryolu politikasına dönüş için ulaşım politikaları karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu taşımacılığının seri, ekonomik, çevreci, güvenli ve hızlı, tek bir taşıma zinciri oluşturacak şekilde birleştirilmesini içeren Kombine Taşımacılığa yönelim ekseninde belirlenmelidir.

Tüm ulaşım modları arasında uyum sağlanarak yük ve yolcu taşımada ağırlık demiryolu taşımacılığına verilmeli, demiryolu yük ve yolcu taşımacılığı planlı olarak geliştirilmelidir.

Ulaştırmanın bütünü ile demiryollarında altyapı, araç, arazi, tesis, işletme ve taşınmazlara yönelik bütün serbestleştirme ve özelleştirmeler ile belediyeler ve üçüncü şahıslara devirler durdurulmalıdır. Hizmet dışı bırakılan bakım-tamir atölyeleri ve bütün tesisler yeniden işlevli kılınmalıdır.

TCDD’nin parçalanarak işlevsizleştirilmesi, siyasi kadro atamaları ve her düzeydeki uzman kadro kıyımına son verilmelidir. TCDD’nin yanlış politikalarla oluşan personel açığı siyasi değil bilimsel mesleki teknik ölçütler içinde giderilmeli, mühendislik bilimlerinin kriterlerine ve ehil kadroya önem verilmelidir. TCDD, nitelikli personel yetiştirilmesi için üniversiteler ve meslek odalarıyla işbirliği yapmalı, meslek içi eğitim geliştirilmelidir.

Demiryolu modlarındaki atıl kapasitelerin değerlendirilmesi için işletme iyileştirmeleri yapılmalı, ulaşım güvenliğini etkileyen bütün hatlar ciddi ve bütünlüklü bir tarzda onarılmalı, elektrifikasyon ve sinyalizasyon gereksinimleri ivedilikle karşılanmalıdır.

Yunus Yener

TMMOB Makina Mühendisleri Odası Başkanı

Ulaşımda Demiryolu Gerçeği Oda Raporu okumak için tıklayınız