TMMOB Makina Mühendisleri Odası
İstanbul Şube Yönetim Kurulu Sekreteri İbrahim M. Tataroğlu 13 Mart ve 15 Mart
2018 tarihlerinde Topkapı ve Eyüpsultan tramvay hatlarında meydana gelen
kazalarla ilgili basın bülteni yayınladı.
13 Mart 2018
tarihinde Eyüpsultan-Topçular durağında bekleyen tramvaya arkadan gelen bir
tramvay çarpmış çok sayıda yurttaşımız yaralanmıştır. Yine 15 Mart 2018
tarihinde ise kazanın şoku henüz atlatılamamışken Topkapı-Habibler tramvay
hattında seferini yapan tramvay Topkapı durağında raydan çıkmıştır.
Kazaya ilişkin İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı (İBB) birer gün arayla
gerçekleşen tramvay kazalarının nedenlerini açıklayamamış yaptığı açıklamada
yaralıların sağlık durumları hakkında bilgi vermekten öteye gidememiştir. Ardı
arkası kesilmeyen bu kazalarının teknik nedenlerini açıklamak ve kamuoyu
bilgilendirmesi yapmak bunun sonucunda tedbir almak hepimizin görevidir. Ne yazık ki bu tür ölümlü
kazalarla ilk defa karşılaşmıyoruz. Özellikle son yıllarda bu kazalarla
ülkemizdeki demiryolu işletmeciliğinin güvenliği kamuoyu nezdinde sarsılır
duruma gelmiştir. Sendikamız ve Meslek Odalarımız ulaşım alanında yaşanan
sorunları her platformda dile getirmekte ancak yetkililer öneri ve uyarılarımızı
dikkate almamaktadır.
Biz Makina
Mühendisleri Odası İstanbul Şubesi olarak bugüne kadar yaptığımız açıklamalarda
kamusal nitelikteki hizmetlerin standartları ve bakımları gibi konularda kamu
kurumlarının işbirliğine açık, şeffaf ve sorumlu davranması gerektiğine değindik ve
toplum yararı doğrultusunda idareyi uzmanlık alanlarımıza giren konularda
izlemeye devam edeceğimizi söyledik.
Bu çerçevede son iki kazaya ilişkin
Şubemiz tarafından edinilen bazı bilgileri kamuoyu ile paylaşmak istiyoruz:
1) Tramvayların sefer aralıklarına
dikkat etmemesi ve pik saati uygulamasının altına düşmemesi gerekmektedir. Tramvayların
sefer aralığı 90 saniyedir. Yani hiçbir tramvay
kendisinden önce kalkış yapan tramvaydan sonra 90 saniyenin altında durağa
yanaşmamalıdır. 90 saniyenin altına düşen her tramvay raydan çıkabilir veya
öndeki tramvaya çarpma riskini barındırır.
Bu bağlamda tramvayların hareket etme saatleri tekrar düzenlenmeli ve
insan hayatını tehlikeye atmayacak bir formata dönüştürülmelidir. Daha fazla
yolcu taşıma istediği veya belediye yetkililerin seçimlerden önce ‘şu kadar
yolcu’ taşıdık tarzında reklam çalışmaları için ne işçilerin ne de yurttaşların
canı tehlikeye atılmamalıdır.
2) Her tramvay aracında 4 adet dizide
toplam 8 adet kum deposu vardır. Kum acil fren yapan aracın durması için hayati
öneme sahiptir. Fren anında depodaki kum, pompalar vasıtası ile ray ile
tekerlek arasına püskürtülür ve trenin kayması veya kızaklaması önlenmeye
çalışılır. Kum depoların kontrolü ve takibi hayati önem taşımaktadır.
3) Her tramvay aracında 1 adet ana
bilgisayar 1 adet fren kontrol ünitesi bilgisayarı vardır. Tramvay araçları
birbirinden bağımsız çalışmaktadır sadece makinistin kullandığı kabin aktif
olup diğer kabin pasiftir. Yani makinisttin kullandığı kabin emir veren diğer
tramvay aracı emir alan durumundadır. Tramvay araçlarını birbirine bağlayan
kublaj denilen bir mekanik bağlantı bir de elektrik bağlantı ekipmanı
bulunmaktadır.
Burada
dikkat edilmesi gereken elektrik bağlantı kuplaj ekipmanıdır. Çünkü bu
tramvaylar farklı iki ana bilgisayardan yönetilir ve arada bağlantıyı sağlayan
elektrik kuplaj bağlantısıdır. Bu bağlantı uçları bakır kontaklarla sağlanır.
Bu bakır demir karışımı kontak uçları zamanla oksitlenir, aşınır, uçları
kırılır, aralarına çamur ve toz girer ve iki tren arasında bağlantı sağlanamaz
sinyal kopukluğu olur. Mesela ön vagon yani makinistin kullandığı aktif baş
taraf acil fren talep ederken arka baş taraf (pasif kabin) kontaklar veri
iletmediği için emri dinlemeyecek, ön vagon fren yaparken arka vagon hızını
düşürmeyecek ve öndeki vagonu itecektir. Bu tür arızalara sıklıkla
rastlanmaktadır. Kazaların olmasına bu durum etkendir.
Tramvay
araçları yolculu yani yüklü iken aracın konumuna göre fren mesafesi
artmaktadır. Yolcu yüklü bir araç rampa aşağıya inerken acil fren
yaptırıldığında tramvay aracı kontrolden çıkmakta fren mesafesi çok artmaktadır
(bu durum freni patlamış kamyon misali olmakta araç sürücünün kontrolünden
tamamen çıkmaktadır) Bu durum tramvay aracının ciddi kusurudur.
4)
Tramvay araçları dinamik testleri her yıl düzenli yapılmalıdır.
İstanbul
kent içi ulaşım sorumlularının, başta kent planlamacıları olmak üzere
üniversiteler ve meslek odalarıyla birlikte çalışmaları gerekmektedir. Kamusal
yatırımların karar süreçlerinde meslek odalarının, üniversitelerin ve sivil
toplumun görüşlerini değerlendirmeyen, bilimi dışlayan “rantçı” anlayışlardan
vazgeçen, insan merkezli bir anlayışla hareket edilmesi gerekir.
Kazaları
önlemek adına Makina Mühendisleri Odası olarak üzerimize düşen sorumluluğu
yerine getireceğimizi ve bu alandaki kurum ve kuruluşlarla işbirliği içerisinde
olabileceğimizi kamuoyunun bilgisine sunarız.
İbrahim M. TATAROĞLU
TMMOB MAKİNA MÜHENDİSLERİ ODASI
İSTANBUL
ŞUBE YÖNETİM KURULU SEKRETERİ